2018年即将迎来尾声，关于车市的话题却并没有因为寒冬的到来减少一丝一毫的热度。中国乘用车市场整体规模连年扩大，在全球车市话语权不断凸显，令人欣喜。

     近日根据普华永道的预测报告显示，年内在华汽车销量预计为1810万辆，到2019年达到2770万辆。届时中国市场容量将几乎相当于美国和西欧的总和。欧洲市场(欧盟+欧洲自由贸易联盟国家)今年汽车销量为1210万辆，到2019年达到1490万辆;同期美国汽车销量将从1540万辆增至1670万辆。

西方工业国家汽车市场基本饱和，欧洲汽车拥有者受经济危机影响购买新车热情降低。中国和其他新兴国家汽车市场将持续增长，因为有越来越多的人能买得起汽车，也有购车意愿。

除了市场本身的竞争之外，政策也在倒逼企业加速发展。国家政策会对厂家的更新换代和技术发展有一个促进作用，这种促进作用将带来整个行业的共同发展，对车企来讲更多新技术和新能源技术的引用，以及产品的投放，都会起到加速和促进的作用，这是正面积极的作用。

2018年的车市几乎已经盖棺定论，尤其是新能源车迎来了重要窗口期，2019年将面对更为严峻的竞争。新的挑战，也带来一系列新的思考，这些汽车政策也许会随着时间进入2019年发生重大变化。

新能源地方补贴大概率退出

近年来，我国出台了系列补贴政策，对新能源汽车产业开好头、起好步起到了至关重要的作用。新能源车发展的初期阶段，产品的性价比相对消费者要求差距很大，这时靠市场力量是发展不起来新能源车的，因此要靠政府的力量推动。而国家政府的力量有限，也需要组合各种地方政府的支持，因此形成国家补贴和地方补贴的双推动模式。这样的模式在新能源发展初期是绝对有效的。

       不过在经过了今年整年突飞猛进的发展之后，2019年新能源补贴或有以下调整方向：加强整车安全性的评价指标;增加电池容量衰减度检测;放缓能量密度提升要求。

2019年补贴政策还将加强新能源汽车推广应用监督检查要求，比如财政部等部门将通过国家新能源汽车监管平台数据为准，核实具体车型的补贴，今年因“未接入监管平台”一项共核减了51215台车辆的补贴申请。

业内盛传明年地补将大概率取消，目前地方补贴取消的趋势愈演愈烈，“明年部分地区的地补很可能取消，但已发布多年规划的地区除外。”长安新能源相关负责人在接受采访时如是表示，业内多位人士也印证了这一观点。据了解，国家层面从去年就有取消地补的精神传达，虽然没有明文规定，但地方省市也会考虑尽量与中央整体决策保持一致。

对新能源汽车来说，大企业扩展产能非常容易，但小车企再兴起也没用，等补贴停掉，最后还是会倒闭。2018年的技术补贴门槛提高以后，截至目前约有30家整车厂倒闭。对于新能源补贴额度应提高还是降低的问题，多位业内人士表示，鉴于新能源汽车低端产能过剩但高端产能不足，不仅要降低新能源补贴的额度，还要提高技术补贴门槛。

“国六”提前来了

尽管“国五”施行还没太长时间，按计划“国六”也是将于2020年才开始正式实施，但碍于目前环保压力的不断增大，北京、天津、河北、山东、河南、深圳、广州等九省市相继宣布将在2019年1月1日提前施行“国六”标准，重点区域、珠三角以及成渝地区等也将提前至2019年7月1日起执行。

“国六”可以说是现行的“国五”升级版，但相较于“国五”而言，国六的门槛要更高。在排放指标方面，“国六”特别对污染物的排放限值进行了严格要求，在排除工况和测试的影响下，一氧化碳排放量、非甲烷总烃和总碳化合物排放量要降低至少50%，氮氧化物排放量标准更是被加严42%。不仅如此，“国六”还采用燃料中立原则，要求汽柴油车采用相同限值要求，这将限死一大批柴油车。

对上游供应商来说，接下来能推向市场的国六车型非常少。小编调查了十多个汽车品牌，仅一汽丰田经销商明确表示，11月生产的奕泽将符合国六排放标准。而东风日产车商则提到，国庆后可能会有部分国六车型，奥迪方面，9月份以后生产的Q5L可能符合国六排放标准。

但是市场不等人。目前已经有车商提到，近期购车的客户希望选购国六车型。如果广深两地在明年1月实施国六排放标准，那么十一、年底购车的消费者将会倾向选择这类车型。一旦厂家无法及时供应新排放标准的车型，第四季度的销量将会明显受影响。

对消费者来说，目前国五的车型影响还不是很大，还是可以正常的上路。对于国四的车主而言，那影响可就相当得大了。在国内部分城市，已经开始禁止国四的车型上牌，势必影响国四车型的保值率，二手车的价格会极大的被压缩。当国六施行的时候，国四车型会随着政策深入，陆续就会被报废!!对于国三的车型而言，现在很多城市已经不允许国三车型上路，基本确定将退出市场。总体看来，消费者暂时不必恐慌，但是购车成本肯定会增加。

近些年，很多车企开始推出电动汽车，政府也积极倡导建设了大量的充电设施，到2020年，预计会达成一定规模。面对严格的国六排放标准，不排除很多车企另辟蹊径，选择研发电动汽车，只要市场上电动汽车保有量能达到较大的规模，届时对消费者来说也是个好消息。

购置税减免政策或将再度回归

截至10月，今年乘用车市场已经连续第5个月出现销量负增长，且跌幅一度刷新历史记录。如此阴霾的行业大环境下，“车辆购置税减半”的声音再度响起。近日有消息称，国家发改委已提出一份将车辆购置税由10%降低至5%的提案，而后又有消息称中国汽车流通协会也向相关部门做了类似的提议，且排量范围是2.0L以下。

减免车辆购置税带来的效果相当明显。中国车市曾在2009年产销破1360万辆，同比大增近50%，并首度成为世界第一大汽车产销国。但在购置税退出后的2011年，中国车市立即进入微增长，全年销量微增2.45%。在购置税减半实施的2016年，中国车市销量突破2800万辆，同比增幅高达13.7%，到了2017年整体车市增幅为3.04%，然而到了2018年购置税优惠退出后开始出现了连续多月的负增长。

这足以说明，购置税减免政策只能对车市产生短期刺激，长期而言是以透支车市消费能力为代价的。

眼下购置税减免与否，业内仍存在争议。虽然国家发改委与中国汽车流通协会双双对此予以否认。但是身处车市寒潮中的汽车品牌早已等不及政策的落地，纷纷出台购置税减免的补贴政策。10月底，北京现代官方率先发起“购置税减半”的政策，针对旗下5款车型进行购置税减免优惠。随后长城WEY 、哈弗等品牌也进行了跟进，将购置税全免或减半。

今年10月份，国务院办公厅发布《完善促进消费体制机制实施方案(2018—2020年》， 该《方案》第九条指出：全面取消二手车限迁政策，便利二手车交易。部分行业专家认为取消二手车限迁政策是针对汽车产销微增长，刺激汽车行业消费流通的重要手段。

二手车限迁政策是指一些地方政府对于不符合相关标准(环保、使用年限等)的外地二手车不予上牌的限制性政策。到2016年初，国内约95%的地级市政府都对二手车实施了相关的限迁政策。

目前，中国已解除二手车限迁的城市已超过200个。但是由于二手车的价格比新车低，过户交易所缴纳的税种和金额也比较少，而且外地二手车迁入本地市场会冲击本地车市价格，导致市场出现混乱情况。这也就导致了地方政府在执行政策时举棋不定，为了维护本地市场的稳定，将落实政策的期限一拖再拖。

随着国家政策的强制落实，二手车的流通半径得到极大扩展。大数据报告显示，随着全国范围内的跨区域大流通渐成规模，二手车跨区域溢价的优势将更加凸显，“跨区域溢价”也成了二手车市场的热门词。

今年1-8月，全国二手车交易量就已经超过892万辆，其中8月全国二手车成交量就超过118万辆，环比上升4.5%，同比上升12.84%。预测全国解除二手车限迁政策之后，第四季度二手车交易量将迎来大爆发。

有人说二手车市场火热直接导致了新车市场继续颓势，短期看来，确实有此消彼长的作用，但是若从长远来看，取消限迁于民有利但并不意味着要判新车经销商死刑，这是中国汽车市场新的增长点，中国二手车交易不搞好，就很难做好新车交易市场。从美国等相对成熟的汽车市场可以看出这一现象的必然性，在美国等成熟汽车市场，二手车销量则远高于新车。

反观国内，与成熟市场相比，国内二手车市场仍主要寄托在三方机构，未成系统。在新形势所迫下，倒逼更多的经销商加入二手车市场，能尽快的完善我国二手车市场的规范性，也能为新车经销商提供新的活力。

百姓评车

市场越成熟，行政命令带来的影响就会越小。刺激政策并不能解决整个市场本质问题。要解决市场本质，还是要从消费者角度去进行考虑，制造精品车型，与消费者进行良性互动。这才能更好地推动销量向上和品牌向上。中国汽车市场虽然贵为全球最大，但是从成熟度上来说还不及发达国家。因此，政策的作用还是长期有效的。由于国内汽车产销规模已达到较高基数，未来行业低增速常态化，市场竞争将更加激烈，行业洗牌或加速到来。

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